AVIS du Conseil National des Transports sur le projet de protocole « transport » de la Convention Alpine

 

La Convention sur la protection des Alpes dite « Convention alpine », ratifiée par les Etats de l’arc alpin ainsi que par la Communauté Economique Européenne a pour objet la préservation de l’écosystème alpin et la prévention des risques pour la santé.

Parmi les mesures décidées par la Convention les grandes lignes de celles relatives aux transports sont déjà définies :

• réduction des nuisances environnementales et des risques à un niveau acceptable pour l’homme, la faune, la flore et leurs biotopes ;
• transfert sur la voie ferrée d’une partie croissante du trafic (marchandises ou voyageurs) notamment par la création d’infrastructures appropriées.

Le protocole transport a pour ambition, sur ces bases, de définir les dispositions spécifiques à mettre en œuvre pour aboutir à des transports écologiquement viables.

Le Conseil National des Transports a été saisi pour avis, par le Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports, par lettre du 17 décembre 1999 du projet de protocole de mise en œuvre de la Convention alpine dans le domaine des transports.

Le groupe de réflexion, présidé par M. QUEROLLE s’est réuni une fois. Des contributions verbales ou écrites, il résulte les observations suivantes :

I/ LES PRINCIPES GÉNÉRAUX DU PROTOCOLE

Ils visent à concilier développement des transports et protection d’un environnement particulièrement sensible, ils ne sont pas contestables mais leurs conditions de mise en œuvre apparaissent par trop imprécises et donc laissées à l’appréciation de chacun des Etats ou des autorités locales compétentes qui auront à s’interroger sur l’efficacité économique des solutions proposées et sur leurs délais de réalisation.

Tel est le cas par exemple du principe de précaution qui peut conduire à des décisions allant de la simple recommandation à l’interdiction totale.

2/ LES STATISTIQUES

Il est indispensable, pour permettre des décisions pertinentes, d’avoir une bonne connaissance du trafic transalpin et intralpin.

Pour le trafic transalpin, il faut déterminer non seulement son volume mais aussi recueillir toutes informations sur les origines-destinations.

Pour le trafic intralpin, une connaissance fine est également nécessaire pour évaluer le trafic généré par les activités industrielles ou artisanales locales, souvent à forte valeur ajoutée, et les activités touristiques, activités qui doivent être préservées.

3/ LES OBJECTIFS DE QUALITE

Le protocole évoque la nécessité de disposer «de critères et d’indicateurs adaptés » sans donner aucune précision ni sur la nature de ces critères ou indicateurs ni sur la façon dont ils seront élaborés.

4/  LE COÛT – FINANCEMENT

Le protocole n’aborde ni le coût des infrastructures à réaliser, ni celui des autres mesures à mettre en œuvre. Or, il apparaît nécessaire de chiffrer le coût nécessairement et incontestablement considérable des mesures préconisées, même si cette évaluation ne pourra être qu’approximative et partielle parce qu’il est difficile de chiffrer par exemple le coût de recherches technologiques liées à l’amélioration des moyens de transport.

La rentabilité économique des investissements à réaliser s’effaçant devant la rentabilité écologique la délicate question de leur financement reste à résoudre.

L’application du principe pollueur-payeur, même sévèrement mis en œuvre, ne saurait à lui seul, être la réponse au problème posé.

Un financement public à la charge des régions et/ou des Etats et/ou de la Communauté est donc inévitable. Des clefs de répartition restent à définir, il est en effet incontestable que l’arc alpin est une région de transit empruntée par des véhicules en provenance ou, à destination de pays très éloignés des Alpes.

5/ LE PRINCIPE DU POLLUEUR – PAYEUR

Ce principe ne doit pas conduire à pouvoir acheter le droit de polluer.

Il doit être appliqué à tous les modes sur des bases objectives et identiques ; ce qui implique : 

• de pouvoir chiffrer tous les coûts externes et les appliquer à chaque mode (sachant que de nombreuses difficultés d’ordre technique et scientifique sont encore à résoudre),
• de disposer de méthodes de calcul objectives et harmonisées.

Il n’est du reste pas certain qu’en appliquant les mêmes règles à tous les modes on atteigne l’objectif poursuivi, c’est à dire de favoriser le transport ferroviaire.

Une action à la source est préférable d’autant qu’il est plus aisé d’adopter des dispositions réglementaires que des modalités tarifaires.

6/ LE TRANSFERT DU TRAFIC VERS LE FER

Si le développement durable implique un rééquilibrage des trafics de la route vers le rail à travers l’intermodalité et en particulier le transport combiné, il faut néanmoins reconnaître que ce transfert a ses limites car le transport routier présente des avantages difficilement substituables sur courtes et moyennes distances notamment lorsque ce transport concerne directement l’activité économique locale.

La mise en œuvre d’une telle politique impose l’élaboration d’une politique globale des trans-ports (les déclarations incantatoires n’ont pas d’effets), politique qui doit être articulée avec la politique européenne et prendre en compte tous les modes de transport dans leurs domaines respectifs de pertinence.

De nouvelles liaisons régionales ne sauront pertinentes que si elles assurent une continuité avec d’autres maillons permettant ainsi des transports à longues distances, c’est à dire en provenance et à destination de lieux très éloignés de l’arc alpin. Tel est le cas notamment de la liaison Lyon-Turin (réseau trans-européen, 6^ème des 14 projets d’Essen)

Pour favoriser le mode ferroviaire, développer les infrastructures n’est pas suffisant : les conditions techniques (interopérabilité) et les conditions d’exploitation sont tout aussi déterminantes ; la qualité et la fiabilité de service doivent être améliorées.

Par ailleurs, la condamnation a priori du transport routier est contestable, elle doit être étayée par des analyses scientifiques et comparatives. L’occupation de l’espace, incontestablement de plus en plus importante, par les infrastructures ne saurait être reproché uniquement au transport routier.

7/ LES TRANSPORTS AÉRIENS

1. En ce qui concerne «l’interdiction progressive dans l’ensemble des régions alpines des vols d’hélicoptères effectués à des fins touristiques ou de loisir».
   Cette disposition apparaît plus radicale que la loi «montagne »Pour être en concordance avec cette loi, il est proposé de modifier cette proposition en y ajoutant «en dehors des aérodromes dont la liste est fixée par les autorités administratives ».
   La disparition des sociétés exploitant des hélicoptères ne permettra plus l’utilisation de leurs appareils en cas de catastrophe naturelle ou d’accident ce qui est contraire aux dispositions de l’article 12-3 du Protocole. Par ailleurs, les hélicoptères sont indispensables à l’exploitation forestière.
2. En ce qui concerne le renoncement à la construction ou à l’agrandissement significatif des aéroports existants dans la zone alpine.
   Contrairement à d’autres pays signataires, la France a inclus dans le champ d’application de la Convention des zones de plaine qui comportent des aéroports accueillant un trafic commercial régulier, comme Grenoble, ou dans lesquelles sont susceptibles d’être implantées des plates-formes aéroportuaires nouvelles, notamment pour permettre un desserrement des aéroports de la façade méditerranéenne ; alors qu’au contraire des aéroports comme Genève, Zürich et Salzburg ont été mis par leurs pays respectifs en dehors du périmètre d’application de la Convention. Cette proposition n’est donc pas acceptable en l’état.
3. Par ailleurs, les vols militaires ne sont pas mentionnés par le Protocole sont-ils concernés ?

8/  LE RÔLE DES COLLECTIVITES LOCALES

Il doit être mieux défini. Les collectivités locales doivent être consultées avant toute décision et en premier lieu pour leur permettre de donner leur avis sur le projet de Protocole.

9/ LES SANCTIONS

Si les Etats signataires s’engagent à faire rapport au Comité permanent des mesures prises en vertu du Protocole , ce dernier ne prévoit aucune sanction autre que des «recommandations ».

Il ne me semble pas que des «recommandations » soient de nature à contraindre un Etat au respect du Protocole.

GROUPE DE REFLEXION « PROTOCOLE ALPIN »

- M. QUEROLLE	Président
- M. BOURGEOIS (C.N.T.)	Rapporteur
- M. BABE ( F.N.T.R.)
- M. BARBERO ( C.N.T)
- M. DUMONT-FOUYA (T.L.F.)
- M. LAUFER (G.N.T.C.)
- M. LEHUEROU-KERISEL (I.G.A.C.E.M.)
- Mme LEZINEAU (A.F.T.R.I.)
- M. PIQUE ( D.T.T.)
- M. SALINI ( C.N.T.)

 

Le Président, Pierre PERROD